深讀｜地鐵“虹吸”下的公交“突圍”

在地鐵成為城市交通主導的當下，常規(guī)公交如何守護其“基礎地位”，與軌道交通深度融合的同時實現(xiàn)自身的可持續(xù)發(fā)展?記者近日在南京調研中發(fā)現(xiàn)，微循環(huán)、定制化公交正成為破題探索的關鍵?！?17路開通才10天，就成了南京鐵北綠景路沿線5個小區(qū)居民的‘心頭好’!”7月6日，南京公交公司217路隊長何凱向記者介紹，這趟從幕府創(chuàng)新小鎮(zhèn)開往玉橋大市場的“小藍鯨”微公交，不僅解決了老年人買菜、逛市場、外出看病、換乘地鐵的難題，每天22趟車次還基本上趟趟坐滿，早晚高峰還有站客。

作為南京第8條服務地鐵7號線接駁的微公交，217路也是全市第76條打通公共交通“最后一公里”的微循環(huán)線路。隨著地鐵大發(fā)展和客群分流，我省南京、蘇州、無錫等地公交都出現(xiàn)了客流銳降、線網(wǎng)稀釋等經(jīng)營困境。這幾年，南京公交一方面通過“減重降復、錯位布局”優(yōu)化既有線路，另一方面，在地鐵盲區(qū)、軌交輻射區(qū)強化接駁。注重以“短線小車、高頻接駁”做好延伸服務，讓市民實現(xiàn)“地鐵到站、公交到家”的無縫銜接，進而探索出公交與地鐵協(xié)同發(fā)展的新路徑。

接駁地鐵，76條微公交織密“社區(qū)生活圈”

在南京城北中央北路、幕府西路、和燕路圍成的“三角區(qū)”，盡管毗鄰地鐵3號線小市站、7號線幕府山站，但因步行距離較遠、換乘不便，長期被居民戲稱為“被城市遺忘的角落”。這片3.2平方公里的區(qū)域，終于在6月26日6時30分迎來轉機——微循環(huán)公交217路正式開通，綠苑小區(qū)居民喜滋滋地給車頭披上紅綢爭相合影留念?！白⌒^(qū)10多個年頭了，到地鐵站、公交站要步行一兩公里，到醫(yī)院、大市場也不方便，現(xiàn)在好了，‘小藍鯨’把小區(qū)、安懷村菜場、玉橋市場和兩個地鐵站連起來了，外出買菜、購物、就醫(yī)都很方便?！?/p>

去年底開通的南京地鐵7號線，宛如一條城市動脈貫穿河西和城北。短短半年間，南京公交已精準布局包括217路在內的8條微循環(huán)公交，自南端的岱山、中部的定淮門、清涼山到北部的丁家莊，覆蓋周邊支路和街巷，在地鐵7號線周圍串聯(lián)起了一個個便民“同線圓”。

南京公交集團運營服務部線網(wǎng)規(guī)劃工程師謝鑫介紹，像7號線一樣，南京目前已在1號、2號、3號等骨干地鐵線沿線布局開出了76條微循環(huán)公交。這些線路有的圍繞某個地鐵站形成“單循環(huán)”，有的連接不同地鐵站兩個站點串成“雙黃蛋”。像河西新城科技園B10線，串接了地鐵2號線雨潤大街站、7號線嘉陵江東街站兩個站，早晚高峰5分鐘一班，無論是跨線換乘還是園區(qū)內通勤，都很便捷。

南京微循環(huán)公交“短小精悍”，一般為7米級以下，僅設十四五個座位，被市民親切地稱為“小藍鯨”“迷你公交”“寶寶巴士”，它們以最小體量服務更多市民。像B15連通7號線清涼山站和省人民醫(yī)院，日客流量近千人;210線從7號線古平崗站繞行江邊路貫通老下關，日客流量達2000人次。

“線路短、車次頻、周轉快，是微公交三大特點?！蹦暇┕豢偣具\營服務部部長錢宗強介紹，這些線路長的五六公里，短的才1公里，通過高頻次發(fā)車(10分鐘內一班)，精準串接起小區(qū)、學校、菜場、醫(yī)院等場所，為地鐵周邊三五公里居民構建起“15分鐘社區(qū)生活圈”。

以微公交加強地鐵接駁的同時，南京公交對與地鐵重復度高的客流走廊實施“減重降復”策略。穿行于城市“三中路”的公交1路、33路、35路等“明星線路”，或調少車輛、降低發(fā)車頻次，或優(yōu)化線路、減少地鐵重復站點。公交1路公交車配車數(shù)從40多輛降到20多輛，35路駕駛員數(shù)量從70多人縮減至40多人。

盡管和地鐵存在較高重復度，這些骨干公交線路依舊保持著日均萬人左右的客流量，仍是許多城市難以企及的“大線”?！澳欠N認為一和地鐵線路重復就簡單撤銷公交的觀念是錯誤的?！惫?5路隊長史凌雯表示，作為常年運行在城市中軸線上的骨干公交線路，市民耳熟能詳、很有感情，不要輕易撤掉;退一步說，公交和地鐵服務也有區(qū)別，公交站距短，上下車方便，基本都有座位，乘車還可欣賞城市風光。為提升公交吸引力，南京創(chuàng)新采用“首尾調離”策略，和地鐵“合而又分”，如將公交35路終點站改到幕府小鎮(zhèn)，公交1路終點站從南京站調整到南堡公園，如此既避免了和地鐵直接爭奪客流，又延展了公交服務半徑。

定制公交，既方便了市民又開辟了增收新路徑

2017年，南京地鐵客流量首次超過公交，自此便一路突進，截至目前，日客流量已達300萬人次左右，加上私家車、電動自行車等私人交通也呈爆發(fā)式增長，雙重擠壓下，公交客流量自2019年至2024年銳減46%，從曾經(jīng)的高位跌落至140萬人次。

順應公共交通新形勢，自2023年起，南京公交啟動系統(tǒng)性改革調整：累計優(yōu)化167條線、新辟38條線、撤銷13條線，實現(xiàn)了218條線路優(yōu)化調整，公交車也從高峰期的6900輛降到現(xiàn)在的5500輛。公交車總量下降的背后是結構的科學優(yōu)化。錢宗強介紹，目前12米級、10米級、8米級以下車型占比分別為39%、30%、31%，大量投放“微公交、寶寶巴士”，同步推出98條響應式公交，適應市民靈活多樣化出行需求。

蘇州軌道交通也在2021年首次反超常規(guī)公交。2024年，該市3條地鐵線開通，公交客流同比下降11%，和2019年相比，累計下降56%。面對公交線網(wǎng)覆蓋面廣但資源分散的挑戰(zhàn)，蘇州公交并沒有采取“簡單斷線運營”策略。該市公交部門負責人表示，盡管部分公交線與軌道走向上有重復，但在服務群體、半徑上有差異，要根據(jù)客流情況分類優(yōu)化，微公交、定時定點公交、公交快線仍有很大發(fā)展空間。去年底，蘇州開通首條自研動態(tài)公交“蘇小靈”，6米長的新能源車手機下單、隨叫隨到，為蘇州工業(yè)園高貿(mào)區(qū)企業(yè)、居民提供便捷叫車服務，上線不到一個月便實現(xiàn)客流翻番。

和南京、蘇州相比，無錫地鐵日均20多萬人次的客流量雖顯遜色，但該市未雨綢繆，自去年起聚焦萬人以上大型社區(qū)，以12站“巴士鄰居”站點為樞紐，開設多條社區(qū)微巴和“隨需公交”：高峰時段，沿著商場、地鐵站等客流集中點設計線路;平峰期則提供“預約式公交”靈活響應。6米長的“萌萌巴”輻射社區(qū)周邊兩三公里，將居民通勤、送學、買菜、就醫(yī)等短途出行需求一網(wǎng)打盡。

與此同時，無錫還為48所學校開設校園定制公交線路，極大緩解了學生上下學出行困難。以新吳區(qū)梅村實驗中學為例，全校有700多名學生乘坐定制公交上下學，解決了校門口電動車扎堆停放、交通擁堵的難題，贏得交管部門、學校、家長的一致好評。

對公交企業(yè)來說，定制公交、預約式公交既服務了市民，又增加了營收。南京公共交通(集團)定制公交服務中心主任姜奇介紹，南京已開通定制公交380多條，銜接主城和江北、六合，服務新港開發(fā)區(qū)、徐莊科技園、馬群科技園、江寧無線谷、丁家莊保障房等城郊片區(qū)，年創(chuàng)收1600萬元。

“和常規(guī)公交、微公交相比，定制公交‘不走尋常路’，滿足單位、企業(yè)和特定群體個性化交通需求?！苯嬲f，定制公交主要分為商務定制、眾籌定制，前者如江北生物醫(yī)藥谷，從地鐵3號線多個站點開出接駁園區(qū)各企業(yè)定制線，投放38輛公交車，園區(qū)職工往來主城，坐地鐵3號線換乘定制公交，十分便捷;后者市民網(wǎng)上眾籌，超過30人公交開設定制線，如曉莊到新港、徐莊到江北，都已是成熟線路，一人一座、一站直達，單人次通常6—8元，對乘客來說不僅方便，還比自駕、打車便宜很多。

場站開發(fā)，TOD模式激活衍生業(yè)務

從線網(wǎng)優(yōu)化、結構調整到定制公交，南京掀起新一輪公交改革浪潮?！皬脑缙诠弧⒅斜?、雅高‘三駕馬車’競爭，到后來江南、揚子、江寧‘三分天下’，再到如今整合資源接駁地鐵、拓展網(wǎng)絡，改革始終圍繞提升效率、適配城市發(fā)展需求。” 錢宗強認為，當下雖然公交小型化、定制化“多路突圍”延展了服務，開拓了市場，但仍難以彌補客流流失造成的運營缺口。南京公交年客流量歷史峰值7.76億人次，去年下降到4.2億人次，分別以客單價0.8元、0.7元測算，營收下降近半，直接損失達3億元。

“雖然在南京、蘇州這樣的特大城市，軌道交通上升到主導地位，但公交車在平衡運營和服務的基礎上依然保有不可替代的角色。”南京市城市與交通規(guī)劃設計研究院董事長楊濤認為，作為重要的公用事業(yè)，城市在補貼、用地、路權等方面需加大政策傾斜力度，建立科學合理的成本規(guī)制。公交企業(yè)也應大力挖潛，利用公交網(wǎng)絡、場站等覆蓋全城的優(yōu)勢，開發(fā)泊車、充電、汽車服務、連鎖酒店等衍生業(yè)務，堤內損失堤外補。

對此，無錫、南京展開積極嘗試——

2024年，無錫公交整合配套充電站資源，對外開放了19座充電站、186個充電樁，為社會新能源車提供了500萬千瓦時的充電量，對外充電就為公交創(chuàng)造100多萬元利潤。今年，無錫市公交集團新建16個配套充電站對外開放，對外充電樁數(shù)量將突破300個。

南京公交則攜手文旅機構在中山碼頭開發(fā)“中山客廳”項目，建設集文化展示與創(chuàng)意零售于一體的門店。像這樣的公交驛站，南京總共規(guī)劃了12個，今年底紅山、匯景園等公交驛站也將開通，并同步引入微型商超、便民餐飲、汽車修理、充電服務。

發(fā)展衍生業(yè)務，南京的更大手筆是推進公交場站TOD開發(fā)。近日，南京首個公交場站綜合體——河西所街TOD項目建成。記者現(xiàn)場看到，原來的公交場站，已建成9層綜合樓，1—3層為公交驛站和車輛運營區(qū)，用于公交車停放、乘客換乘、便民服務，4—9層為精品酒店，已開始裝修，地下辟出100多個停車位。南京公交集團投資發(fā)展公司負責人張灼煥介紹，該項目投資1.2億元，完善了公交場站，年租金收入預計有800多萬元。

區(qū)位更佳的花園路公交場站更具潛力，作為2路、28路等多條骨干公交線路終點站與地鐵6號線站點，還緊鄰南京旅游集散中心，將打造“地鐵+公交+停車+文旅+酒店”復合型樞紐。

張灼煥透露，像所街、花園路這樣的公交場站，南京共有33個，結合城市更新和低效用地開發(fā)，今后10年，計劃開發(fā)其中的13個，總面積71萬平方米，建成后每年預計產(chǎn)生3億元收益。

公交和地鐵TOD開發(fā)一樣，都是通過盤活乘客流量開發(fā)商業(yè)設施，補充主營業(yè)務。楊濤認為，“在城市公共交通中，地鐵是主導，公交是基礎，唯有兩者打好配合，才能更進一步提升公共交通吸引力，應對私家車、電動自行車等個人交通的沖擊。”

在他看來，地鐵、公交“兩網(wǎng)融合”不能局限于線路接駁，更需推進地鐵公交場站一體化建設。以南京為例，從源頭上規(guī)劃馬群、柳洲東路這樣的綜合交通樞紐，開發(fā)花園路站這樣融合公交地鐵的TOD項目，既方便了市民零距離換乘地鐵公交，又推動了場站綜合開發(fā)，彌補了公共交通營運虧損，探索出一條可持續(xù)發(fā)展的融合之路。

新華日報·交匯點記者 顧巍鐘 通訊員 譚長榮