深讀|地鐵“虹吸”下的公交“突圍”
在地鐵成為城市交通主導的當下,常規(guī)公交如何守護其“基礎地位”,與軌道交通深度融合的同時實現(xiàn)自身的可持續(xù)發(fā)展?記者近日在南京調研中發(fā)現(xiàn),微循環(huán)、定制化公交正成為破題探索的關鍵?!?17路開通才10天,就成了南京鐵北綠景路沿線5個小區(qū)居民的‘心頭好’!”7月6日,南京公交公司217路隊長何凱向記者介紹,這趟從幕府創(chuàng)新小鎮(zhèn)開往玉橋大市場的“小藍鯨”微公交,不僅解決了老年人買菜、逛市場、外出看病、換乘地鐵的難題,每天22趟車次還基本上趟趟坐滿,早晚高峰還有站客。
作為南京第8條服務地鐵7號線接駁的微公交,217路也是全市第76條打通公共交通“最后一公里”的微循環(huán)線路。隨著地鐵大發(fā)展和客群分流,我省南京、蘇州、無錫等地公交都出現(xiàn)了客流銳降、線網(wǎng)稀釋等經(jīng)營困境。這幾年,南京公交一方面通過“減重降復、錯位布局”優(yōu)化既有線路,另一方面,在地鐵盲區(qū)、軌交輻射區(qū)強化接駁。注重以“短線小車、高頻接駁”做好延伸服務,讓市民實現(xiàn)“地鐵到站、公交到家”的無縫銜接,進而探索出公交與地鐵協(xié)同發(fā)展的新路徑。
接駁地鐵,76條微公交織密“社區(qū)生活圈”
在南京城北中央北路、幕府西路、和燕路圍成的“三角區(qū)”,盡管毗鄰地鐵3號線小市站、7號線幕府山站,但因步行距離較遠、換乘不便,長期被居民戲稱為“被城市遺忘的角落”。這片3.2平方公里的區(qū)域,終于在6月26日6時30分迎來轉機——微循環(huán)公交217路正式開通,綠苑小區(qū)居民喜滋滋地給車頭披上紅綢爭相合影留念?!白⌒^(qū)10多個年頭了,到地鐵站、公交站要步行一兩公里,到醫(yī)院、大市場也不方便,現(xiàn)在好了,‘小藍鯨’把小區(qū)、安懷村菜場、玉橋市場和兩個地鐵站連起來了,外出買菜、購物、就醫(yī)都很方便?!?/p>
去年底開通的南京地鐵7號線,宛如一條城市動脈貫穿河西和城北。短短半年間,南京公交已精準布局包括217路在內的8條微循環(huán)公交,自南端的岱山、中部的定淮門、清涼山到北部的丁家莊,覆蓋周邊支路和街巷,在地鐵7號線周圍串聯(lián)起了一個個便民“同線圓”。
南京公交集團運營服務部線網(wǎng)規(guī)劃工程師謝鑫介紹,像7號線一樣,南京目前已在1號、2號、3號等骨干地鐵線沿線布局開出了76條微循環(huán)公交。這些線路有的圍繞某個地鐵站形成“單循環(huán)”,有的連接不同地鐵站兩個站點串成“雙黃蛋”。像河西新城科技園B10線,串接了地鐵2號線雨潤大街站、7號線嘉陵江東街站兩個站,早晚高峰5分鐘一班,無論是跨線換乘還是園區(qū)內通勤,都很便捷。
南京微循環(huán)公交“短小精悍”,一般為7米級以下,僅設十四五個座位,被市民親切地稱為“小藍鯨”“迷你公交”“寶寶巴士”,它們以最小體量服務更多市民。像B15連通7號線清涼山站和省人民醫(yī)院,日客流量近千人;210線從7號線古平崗站繞行江邊路貫通老下關,日客流量達2000人次。
“線路短、車次頻、周轉快,是微公交三大特點?!蹦暇┕豢偣具\營服務部部長錢宗強介紹,這些線路長的五六公里,短的才1公里,通過高頻次發(fā)車(10分鐘內一班),精準串接起小區(qū)、學校、菜場、醫(yī)院等場所,為地鐵周邊三五公里居民構建起“15分鐘社區(qū)生活圈”。
以微公交加強地鐵接駁的同時,南京公交對與地鐵重復度高的客流走廊實施“減重降復”策略。穿行于城市“三中路”的公交1路、33路、35路等“明星線路”,或調少車輛、降低發(fā)車頻次,或優(yōu)化線路、減少地鐵重復站點。公交1路公交車配車數(shù)從40多輛降到20多輛,35路駕駛員數(shù)量從70多人縮減至40多人。
盡管和地鐵存在較高重復度,這些骨干公交線路依舊保持著日均萬人左右的客流量,仍是許多城市難以企及的“大線”?!澳欠N認為一和地鐵線路重復就簡單撤銷公交的觀念是錯誤的?!惫?5路隊長史凌雯表示,作為常年運行在城市中軸線上的骨干公交線路,市民耳熟能詳、很有感情,不要輕易撤掉;退一步說,公交和地鐵服務也有區(qū)別,公交站距短,上下車方便,基本都有座位,乘車還可欣賞城市風光。為提升公交吸引力,南京創(chuàng)新采用“首尾調離”策略,和地鐵“合而又分”,如將公交35路終點站改到幕府小鎮(zhèn),公交1路終點站從南京站調整到南堡公園,如此既避免了和地鐵直接爭奪客流,又延展了公交服務半徑。
定制公交,既方便了市民又開辟了增收新路徑
2017年,南京地鐵客流量首次超過公交,自此便一路突進,截至目前,日客流量已達300萬人次左右,加上私家車、電動自行車等私人交通也呈爆發(fā)式增長,雙重擠壓下,公交客流量自2019年至2024年銳減46%,從曾經(jīng)的高位跌落至140萬人次。
順應公共交通新形勢,自2023年起,南京公交啟動系統(tǒng)性改革調整:累計優(yōu)化167條線、新辟38條線、撤銷13條線,實現(xiàn)了218條線路優(yōu)化調整,公交車也從高峰期的6900輛降到現(xiàn)在的5500輛。公交車總量下降的背后是結構的科學優(yōu)化。錢宗強介紹,目前12米級、10米級、8米級以下車型占比分別為39%、30%、31%,大量投放“微公交、寶寶巴士”,同步推出98條響應式公交,適應市民靈活多樣化出行需求。
蘇州軌道交通也在2021年首次反超常規(guī)公交。2024年,該市3條地鐵線開通,公交客流同比下降11%,和2019年相比,累計下降56%。面對公交線網(wǎng)覆蓋面廣但資源分散的挑戰(zhàn),蘇州公交并沒有采取“簡單斷線運營”策略。該市公交部門負責人表示,盡管部分公交線與軌道走向上有重復,但在服務群體、半徑上有差異,要根據(jù)客流情況分類優(yōu)化,微公交、定時定點公交、公交快線仍有很大發(fā)展空間。去年底,蘇州開通首條自研動態(tài)公交“蘇小靈”,6米長的新能源車手機下單、隨叫隨到,為蘇州工業(yè)園高貿(mào)區(qū)企業(yè)、居民提供便捷叫車服務,上線不到一個月便實現(xiàn)客流翻番。
和南京、蘇州相比,無錫地鐵日均20多萬人次的客流量雖顯遜色,但該市未雨綢繆,自去年起聚焦萬人以上大型社區(qū),以12站“巴士鄰居”站點為樞紐,開設多條社區(qū)微巴和“隨需公交”:高峰時段,沿著商場、地鐵站等客流集中點設計線路;平峰期則提供“預約式公交”靈活響應。6米長的“萌萌巴”輻射社區(qū)周邊兩三公里,將居民通勤、送學、買菜、就醫(yī)等短途出行需求一網(wǎng)打盡。
與此同時,無錫還為48所學校開設校園定制公交線路,極大緩解了學生上下學出行困難。以新吳區(qū)梅村實驗中學為例,全校有700多名學生乘坐定制公交上下學,解決了校門口電動車扎堆停放、交通擁堵的難題,贏得交管部門、學校、家長的一致好評。
對公交企業(yè)來說,定制公交、預約式公交既服務了市民,又增加了營收。南京公共交通(集團)定制公交服務中心主任姜奇介紹,南京已開通定制公交380多條,銜接主城和江北、六合,服務新港開發(fā)區(qū)、徐莊科技園、馬群科技園、江寧無線谷、丁家莊保障房等城郊片區(qū),年創(chuàng)收1600萬元。
“和常規(guī)公交、微公交相比,定制公交‘不走尋常路’,滿足單位、企業(yè)和特定群體個性化交通需求?!苯嬲f,定制公交主要分為商務定制、眾籌定制,前者如江北生物醫(yī)藥谷,從地鐵3號線多個站點開出接駁園區(qū)各企業(yè)定制線,投放38輛公交車,園區(qū)職工往來主城,坐地鐵3號線換乘定制公交,十分便捷;后者市民網(wǎng)上眾籌,超過30人公交開設定制線,如曉莊到新港、徐莊到江北,都已是成熟線路,一人一座、一站直達,單人次通常6—8元,對乘客來說不僅方便,還比自駕、打車便宜很多。
場站開發(fā),TOD模式激活衍生業(yè)務
從線網(wǎng)優(yōu)化、結構調整到定制公交,南京掀起新一輪公交改革浪潮?!皬脑缙诠弧⒅斜?、雅高‘三駕馬車’競爭,到后來江南、揚子、江寧‘三分天下’,再到如今整合資源接駁地鐵、拓展網(wǎng)絡,改革始終圍繞提升效率、適配城市發(fā)展需求。” 錢宗強認為,當下雖然公交小型化、定制化“多路突圍”延展了服務,開拓了市場,但仍難以彌補客流流失造成的運營缺口。南京公交年客流量歷史峰值7.76億人次,去年下降到4.2億人次,分別以客單價0.8元、0.7元測算,營收下降近半,直接損失達3億元。
“雖然在南京、蘇州這樣的特大城市,軌道交通上升到主導地位,但公交車在平衡運營和服務的基礎上依然保有不可替代的角色。”南京市城市與交通規(guī)劃設計研究院董事長楊濤認為,作為重要的公用事業(yè),城市在補貼、用地、路權等方面需加大政策傾斜力度,建立科學合理的成本規(guī)制。公交企業(yè)也應大力挖潛,利用公交網(wǎng)絡、場站等覆蓋全城的優(yōu)勢,開發(fā)泊車、充電、汽車服務、連鎖酒店等衍生業(yè)務,堤內損失堤外補。
對此,無錫、南京展開積極嘗試——
2024年,無錫公交整合配套充電站資源,對外開放了19座充電站、186個充電樁,為社會新能源車提供了500萬千瓦時的充電量,對外充電就為公交創(chuàng)造100多萬元利潤。今年,無錫市公交集團新建16個配套充電站對外開放,對外充電樁數(shù)量將突破300個。
南京公交則攜手文旅機構在中山碼頭開發(fā)“中山客廳”項目,建設集文化展示與創(chuàng)意零售于一體的門店。像這樣的公交驛站,南京總共規(guī)劃了12個,今年底紅山、匯景園等公交驛站也將開通,并同步引入微型商超、便民餐飲、汽車修理、充電服務。
發(fā)展衍生業(yè)務,南京的更大手筆是推進公交場站TOD開發(fā)。近日,南京首個公交場站綜合體——河西所街TOD項目建成。記者現(xiàn)場看到,原來的公交場站,已建成9層綜合樓,1—3層為公交驛站和車輛運營區(qū),用于公交車停放、乘客換乘、便民服務,4—9層為精品酒店,已開始裝修,地下辟出100多個停車位。南京公交集團投資發(fā)展公司負責人張灼煥介紹,該項目投資1.2億元,完善了公交場站,年租金收入預計有800多萬元。
區(qū)位更佳的花園路公交場站更具潛力,作為2路、28路等多條骨干公交線路終點站與地鐵6號線站點,還緊鄰南京旅游集散中心,將打造“地鐵+公交+停車+文旅+酒店”復合型樞紐。
張灼煥透露,像所街、花園路這樣的公交場站,南京共有33個,結合城市更新和低效用地開發(fā),今后10年,計劃開發(fā)其中的13個,總面積71萬平方米,建成后每年預計產(chǎn)生3億元收益。
公交和地鐵TOD開發(fā)一樣,都是通過盤活乘客流量開發(fā)商業(yè)設施,補充主營業(yè)務。楊濤認為,“在城市公共交通中,地鐵是主導,公交是基礎,唯有兩者打好配合,才能更進一步提升公共交通吸引力,應對私家車、電動自行車等個人交通的沖擊。”
在他看來,地鐵、公交“兩網(wǎng)融合”不能局限于線路接駁,更需推進地鐵公交場站一體化建設。以南京為例,從源頭上規(guī)劃馬群、柳洲東路這樣的綜合交通樞紐,開發(fā)花園路站這樣融合公交地鐵的TOD項目,既方便了市民零距離換乘地鐵公交,又推動了場站綜合開發(fā),彌補了公共交通營運虧損,探索出一條可持續(xù)發(fā)展的融合之路。
新華日報·交匯點記者 顧巍鐘 通訊員 譚長榮
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